Hae Terveyskirjastosta

Terveyskirjasto - Luotettavaa tietoa terveydestä

Liikenneonnettomuudet

Liikenteen turvallisuus

Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnan Liikenneturvallisuussuunnitelmaan vuosille 2001–2005 on kirjattu valtioneuvoston hyväksymä tavoite, jonka mukaan kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä, ns. nollatoleranssin periaate. Tämä edellyttää, että liikenteen osalliset toimivat kukin osaltaan turvallisuuteen pyrkien ja säädösten mukaan. Liikennejärjestelmien suunnittelijoilla ja toteuttajilla on myös vahva vastuu.

Huolimatta autokannan ja liikenteen suoritteiden huimasta kasvusta ovat liikennekuolemat vähentyneet kolmannekseen noin neljässäkymmenessä vuodessa (kuva 1) Selitykseksi on esitetty liikenneympäristön, siis tiestön paranemista, ajoneuvojen turvallisuuden paranemista, tiukentuneita liikennesäädöksiä kuten nopeusrajoituksia, valistuksella kohentunutta liikennekulttuuria ja sattuneissa onnettomuuksissa nopeutunutta ensiapuvalmiutta ja terveydenhuollon tehokasta toimintaa vammojen hoidossa.

Parlamentaaristen liikennekomiteoiden ja valtioneuvoston periaatepäätösten mukaisiin tavoitteisiin päästiin vuonna 1980, johon mennessä pyrittiin puolittamaan vuoden 1973 lähes 1 200 kuolemantapausta vuodessa. Seuraava tavoite vuonna 2000 jäi muutaman kymmenen kuoleman päähän ja tätä seuraavaa tavoitetta vuodelle 2005 jouduttiin lykkäämään viidellä vuodella. Edelleen on tavoitteena, ettei kuolemia olisi liikenteessä vuonna 2025 sataa enempää.

Kuolemantapausten lisäksi liikenteessä tapahtuu lukuisa määrä loukkaantumisia. Vakuutusyhtiöiden tilastojen mukaan henkilökorvaukseen johtaneita vammautumisia on noin 15 000 vuosittain ja näistä vakaviksi luokitettuja noin kaksinkertainen määrä kuolleisiin verrattuna.

Liikenneturvallisuustyö ja tutkimus

Liikenneturvallisuustyön johdosta ja koordinaatiosta vastaa liikenne- ja viestintäministeriö. Tärkeimmät liikenneturvallisuustoimijat ministeriön hallinnonalalla ovat Tiehallinto, Ajoneuvohallintokeskus sekä liikenneturvallisuustyön keskusjärjestö Liikenneturva. Tiehallinto vastaa mm. maanteiden suunnittelusta, rakentamisesta, kunnossapidosta ja liikennemerkeistä. Ajoneuvohallintokeskus vastaa ajoneuvojen rekisteröinnistä, autokoulujen valvonnasta ja kuljettajatutkintotoiminnasta sekä hoitaa katsastustoimintaan liittyviä asioita. Liikenneturva tiedottaa ja kampanjoi liikenneturvallisuuden puolesta, tukee eri ikäryhmien liikennekasvatusta ja järjestää kuljettajien jatkokoulutusta.

Maakunnittain ja lääneittäin toimii alueellisista hallinnon, järjestöjen ja ammattipiirien asiantuntijoista koostettuja liikenneturvallisuustoimikuntia, jotka kouluttavat ja tekevät ehdotuksia parannuksiksi. Jokaisen kunnan tulee laatia liikenneturvallisuussuunnitelma ja pitää se myös ajan tasalla.

Liikenneturvallisuutta pyritään parantamaan myös Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelman (LINTU) avulla. Sitä rahoittavat liikenne- ja viestintäministeriö, Tiehallinto ja Ajoneuvohallintokeskus. Esimerkiksi tutkimuksessa, jossa selvitettiin liikennejärjestelmän kolariväkivaltaa, aineistoksi oli otettu vakavat onnettomuudet, joissa kuljettajat olivat selvin päin, käyttivät turvavöitä eivätkä ajaneet ylinopeutta. Todettiin, että yleisin kolarityyppi oli kohtaamisonnettomuus. Nopeuden muutos yli 80 km/t ja suuri ajoneuvojen massaero olivat merkittävimmät kuolemaa ja loukkaantumista aiheuttavat tekijät. Turvatyynyt pelastivat noin 25 % osallisista kuolemalta ja ajonvakausjärjestelmät ja kuljettajan tarkkaavaisuutta ylläpitävät seikat olisivat pelastaneet vielä 15 % kumpikin. Risteysjärjestelyt, keskikaiteet ja tien reunan kohteitten pehmentäminen olisivat estäneet pahimmat onnettomuudet ja niiden seuraukset.

Liikenneturvallisuutta parantavaan työhön osallistuu monia tahoja. Jo vuonna 1968 alkanut ja vuodesta 2003 lähtien lakisääteisenä toiminut kuolemaan johtaneitten liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntatoiminta on koonnut Liikennevakuutuskeskuksen liikenneturvallisuustoimikunnan johtamaan yksikköön tarkoin jäsennellyn tiedoston yli 10 000 onnettomuudesta. Sitä käytetään lukuisissa tutkimuksissa, säädösmuutosten taustana ja myös paikallisten parannusehdotusten pohjana.

Viime vuosikymmeninä kuolemaan johtaneiden liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat ovat selvittäneet perusteellisesti lähes kaikki liikennekuolemat. Kahden vuosikymmenen aikana havaittuja kehityssuuntia ovat muun muassa suistumisonnettomuuksien suhteellisen osuuden lisääntyminen (35–45 %), runsasta ylinopeutta ajaneiden osuuksien lisääntyminen (26–45 %) ja alkoholin vaikutuksen alaisena ajaneiden osuuksien vaihtelu (18–33 %). Niiden kuljettajien osuus, jotka rikkoivat useaa turvallisuussääntöä samalla kertaa (ajoivat juopuneina ylinopeutta ilman turvavyötä), on ollut noin 10 %, mutta vuonna 2006 osuus nousi 26 %:iin.

Tutkijalautakunnat arvioivat jokaisessa tapauksessa onnettomuuteen liittyviä riskitekijöitä ja turvallisuuden parannusehdotuksia. Taustariskeinä olivat alkoholi, väsymys tai mielentilaan liittyvät tekijät vuonna 2006 kaikkiaan 84 %:ssa onnettomuuksista. Jokin inhimillinen tekijä, usein vireystilaa heikentävä, oli 95 %:ssa tapauksista arvioitu merkittäväksi. Ajonopeuteen liittyviä riskejä todettiin noin joka toisella ja turvalaitteitten käyttämättömyys tai virheellinen käyttö 40 %:ssa kuolonkolareista. Ajoneuvoon kohdistuvia näyttöjä riskeistä oli eniten renkaissa (16 %).

Onnettomuuksien vähentämiseen tähtäävistä toimenpiteistä helpoimmat on jo toteutettu. Kun kuolemantapauksia ja loukkaantumisia edelleen on saatava liikenteessä vähemmiksi, tarvitaan laajaa yhteistyötä viranomaisten, tiestöstä vastaavien, autojärjestöjen ja koulutusorganisaatioitten kesken. Esimerkiksi koululaitoksessa vasta harvassa koulussa on otettu tavoitteeksi viedä liikennekasvatus läpäisyperiaatteella kaikkiin oppiaineisiin.

Merkittävä turvallisuutta edistävä seikka on yhteiskunnan varautuminen onnettomuuksiin. Saumaton yhteistyö eri viranomaisten kesken onnettomuuksissa ja erityisesti suuronnettomuuksissa on tärkeää ja vaatii jatkuvaa kehittämistä ja harjoittelua. Toistuvasti on todettu, että suurimmat puutteet ja vaikeudet liittyvät alkuvaiheen tiedonvaihtoon esimerkiksi poliisin, pelastushenkilökunnan ja terveydenhuollon välillä. Viranomaisten yhteinen VIRVE-puhelinverkko on tuonut helpotusta muutoin helposti tukkeutuvaan tietoliikenteeseen.

Alkoholi, huumeet, sairaudet ja viat liikenneonnettomuuksien syinä

Viime vuosina on kuolemaan johtaneissa liikenneonnettomuuksissa todettu alkoholin olleen merkittävänä taustasyynä 22,5 %:ssa (2005) – 28,3 %:ssa (2006). Pääkaupunkiseudulla ja muualla maassa tehtyjen ratsiatutkimusten perusteella on arvioitu, että kuljettajista 0,2–0,3 % ajaa autoa päihtyneenä (verenalkoholi yli 0,5%) ja moninkertainen määrä "maistelleena", jolloin veressä on alkoholia, mutta alle langettavan rattijuopumustason. Vuosittain Suomessa annetaan noin 25 000 tuomiota rattijuopumuksesta. Pieni, mutta lisääntyvä osuus päihdetapauksista liikenteessä tuottaa tutkimustulokseksi huumausainelöydöksen joko yksinään tai alkoholin tai muiden huumeiden tai runsaiden lääkemäärien kanssa. Loukkaantuneita on alkoholiin liittyvissä liikenneonnettomuuksissa yli tuhat vuodessa.

Kirjallisuuden mukaan varsin erilaisissa aineistoissa on todettu sairauskohtauksen aiheuttaneen liikenneonnettomuuden 0,1–3,4 %:ssa tapauksista. Myötävaikuttavana tekijänä sairaus on ollut 15–25 %:ssa onnettomuuksista. Kohtaus voi johtaa tajuttomuuteen tai muutoin täydelliseen ajokyvyn menetykseen tai se voi estää tarkoituksenmukaisen toiminnan tilanteessa, jossa ollaan ajautumassa tapaturmaan muun syyn kuin sairauskohtauksen vuoksi. Neurologisen vaivan aiheuttama reaktiokyvyn hidastuminen voi esimerkiksi estää nopean jarrutuksen tai väistöliikkeen jalankulkijan äkkiä ilmestyessä auton eteen. Edelleen sairaus voi haurastuttaa elimistöä niin, että vammat ovat kohtalokkaampia kuin terveellä henkilöllä olisivat.

Yksittäisistä onnettomuuksista on usein vaikea tulkita tärkeintä yksittäistä syytä, joten päätelmiä on parasta tehdä suurien aineistojen pohjalta. Suomalainen liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntatoiminta tuottaa tutkimustietoa, josta voidaan tulkita myös sairauksien osuutta onnettomuuksissa. Tuoreessa selvityksessä todettiin kuolonkolareissa sairaus onnettomuuden tärkeimmäksi yksittäiseksi tekijäksi 3 %:ssa tapauksista. Tarkemmin määrittämättömät mielenterveyden häiriöt, aivohalvauksen tai -vamman jälkitilat, alkoholi- ja/tai huumeriippuvuus, diabetes, sepelvaltimotauti, depressio, skitsofrenia ja verenpainetautiin liittyvä sydänvika olivat tässä aineistossa lautakuntien arvioiden mukaan tällaisia syitä. Erityisesti selvitettiin sairaustietojen jakautumista onnettomuuteen syyllisten ja syyttömien kuljettajien osalta. Kävi ilmi, että syyllisten kuljettajien taustatiedoissa ja ruumiinavauslöydöksissä oli keskimääräistä enemmän näyttöä psykiatrisista sairauksista, erityisesti alkoholismista, masennuksesta ja muista mielenterveyden häiriöistä sekä iskeemisistä aivoverenkiertohäiriöistä (aivovaltimoitten kovettumasairaudet).

Aikaisemmissa selvityksissä on tajunnan äkillisen menetyksen tai vireystilan voimakkaan laskun syiksi mainittu epilepsia, sepelvaltimotauti, sydämen rytmihäiriöt, diabetes, narkolepsia, obstruktiivinen uniapnea ja keskushermostoperäinen hypersomnia. Näissä tiloissa on kuitenkin useimmiten turvana potilaitten tieto taudistaan ja vastuullinen pidättäytyminen riskialttiista osallistumisesta moottoriajoneuvoliikenteeseen. Siksi nämä tilat käytännössä harvoin näkyvät onnettomuustilastoissa. Toinen selitys on vireystilaan liittyvien häiriöiden tunnistamisen vaikeus onnettomuuden jälkeen. Vakavaa vaaraa aiheutuu kuljettajista, jotka eivät tunnista tilaansa tai välitä aiheuttamastaan vaarasta. Tähän ryhmään kuuluvat esimerkiksi alkoholistit, huumausaineiden tai muiden päihteiden käyttäjät, epäsosiaalisen persoonallisuuden omaavat henkilöt sekä alkuvaiheen dementiaa sairastavat. Vaikeasti sairastuneet eivät enää aja.

Vanhuuteen liittyy lisääntynyt sairastavuus ja usein monen sairauden yhteisvaikutuksena heikentynyt selviytyminen liikenteessä. Ajokilometrien määrään suhteutettuna eniten onnettomuuksia sattuu nuorille kuljettajille ja vanhoille. Iäkkäillä keskushermoston kyky käsitellä informaatiota hidastuu, pikamuisti huononee, toiminta voi muuttua tutussa tilanteessa kaavamaiseksi eikä uuteen reagointiin ole edellytyksiä.

Ajokyvyn arviointi

Ajokyvyn arviointi on sekä sairauksien että vanhenemisen aiheuttamien vaarojen kannalta vaikea tehtävä ja siksi eräiden tautitilojen osalta on julkaistu esimerkiksi erikoislääkäriyhdistysten suosituksia. Sekä neurologisten että keuhkosairauksien ajokykyarvioissa on painotettu vireystilan säilyttämisen merkitystä erityisesti pitkissä ajosuorituksissa. Objektiivisia mittareita ei ole, mutta viitteet päiväaikaisesta väsymyksestä on jokaisessa lääkärikontaktissa otettava vakavasti, sillä useimmissa vakavissa kolaritilanteissa voidaan epäillä tarkkaavaisuuden heikkenemistä tai reaktioiden hidastumista osatekijäksi onnettomuuteen.

Osa ajokyvyn arviointiin liittyvistä suosituksista pohjautuu EU-direktiiviin, joka tuli voimaan Suomessa 1996 (91/439/ETY). Siinä edellytettiin erityisesti alkoholiongelmaisten hoitoonohjaustoimintaa.

Lääkärin ilmoitusvelvollisuus

Vuonna 2004 Suomessa tuli voimaan laki, jonka mukaan lääkärin on ilmoitettava ajokorttiviranomaiselle (poliisille), jos ajokortin hakijan tai ajokortin haltijan terveydentila on muutoin kuin tilapäisesti heikentynyt niin, ettei hän enää täytä ajokortin edellyttämiä terveysvaatimuksia. Sosiaali- ja terveysministeriö antoi ajantasaistetut ilmoitusvelvollisuutta koskevat soveltamisohjeet elokuussa 2007.

Ilmoitus on tehtävä salassapitovelvollisuuden estämättä. Ensikontaktin tai päivystystilanteen perusteella ei ilmoitusta ole syytä tehdä ja muutoinkin on tarkoin harkittava, onko terveydentilan vajavuus pysyvä. Potilaalle on tutkimusten tai toipumisen ajaksi suullisesti ilmoitettava ajokiellosta ja tämä merkitään potilasasiakirjoihin. Vaikka potilas vastustaisi kielteisen ajokorttitodistuksen lähettämistä tai moottoriajoneuvon kuljettamisen terveysesteen ilmoittamista, lääkärin on se tehtävä.

Ennen ilmoituksen tekemistä potilaalle on kerrottava lääkärin velvollisuudesta tehdä ilmoitus ja terveydentilan vaikutuksesta ajokykyyn. Ilmoituksessa voidaan antaa tieto ainoastaan siitä, että henkilö ei täytä ajokorttiluvalle asetettuja terveysvaatimuksia, mutta ei esteen lääketieteellistä laatua. Lisäksi on ehdotettava toimenpiteitä terveydentilan ja siitä johtuvan ajokykyyn aiheutuvien vaikutusten tarkemmaksi selvittämiseksi.

Mahdollisia toimia ovat:

1. Uusi lääkärintarkastus
2. Erikoislääkärin tutkimus
3. Ajokoe, jossa selvitetään, hallitseeko kuljettaja liikennesäännöt ja kykeneekö hän toimimaan turvallisesti ja joustavasti. Esimerkiksi alkavassa dementiassa ajallisesti lyhyttä lääkärin vastaanottokäyntiä pitempi suoritus on varsin paljastava. Potilaan luvalla poliisille lähetettävään ilmoitukseen voi liittää tietoja epäilyttävistä seikoista terveydentilassa.
4. Ajonäyte, jonka tarkoituksena on määrittää kuljettajan tarvitsemat lisähallintalaitteet moottoriajoneuvon turvallista kuljettamista varten.

Sosiaali- ja terveysministeriön ajoterveysohjeissa on selvitetty ajoterveyden valvontasäännökset, ajokorttiluokat ja ikäperusteiset terveystarkastukset. Laaja katsaus ohjeissa koskee yleisiä ajokorttiasetuksen mukaisia terveysvaatimuksia ja sen jälkeen aiheryhmittäin erityisiä vaatimuksia sekä tulkintoja tilanteista, joissa esimerkiksi kussakin tautiryhmässä tulee kysymykseen lääkärin ilmoitusvelvollisuus.

Ohjeita ja vihjeitä esitetään taulukoissa 1, 2 ja 3.

Aluksi lääkärikunnassa esiintyi voimakasta vastustusta ilmoittamisvelvollisuutta kohtaan, mutta vuosien mittaan se on vaimentunut. Vuoden 2005 alkupuoliskolla selvitettiin Itä-Suomessa poliisille tulleita ilmoituksia ja kuultiin niitä lähettäneitä lääkäreitä. Yleisin ilmoitukseen johtanut ongelma oli neurologinen (tai geriatrinen). Dementia, aivoverenkierron häiriöt, epilepsia, näkökentän puutokset, päihdeongelma ja psyykkinen sairaus olivat yleisimmät syyt, tässä järjestyksessä. Lääkärit ehdottivat ilmoituksissa ajokiellon sijaan jatkoselvityksiä, kuten ajokoetta yhdessä tapauksessa kolmesta. Jos poliisi pidätti ajo-oikeuden, se kuitenkin palautettiin noin joka seitsemännelle vuoden kuluessa.

Neljä viidestä lääkäristä arvioi, ettei ajolupaa koskenut ilmoitus poliisille ollut haitannut hoitosuhdetta. Potilaan kannalta asiaa ei ole selvitetty. Vaikutelmana oli, että päihdeongelma koetteli eniten potilas-lääkärisuhdetta 4. Tieto on sikäli ikävä, että ainakin pienillä paikkakunnilla sama lääkäri joutuu ohjaamaan päihdeongelmaista raittiimpaan elämään ja antamaan aikanaan lausunnon poliisille uuden ajoluvan myöntämiseksi. Tämä hoitosuhde vaatisi erityistä luottamusta.

Kirjallisuutta

1. Autoilijan vahinkovaaka. Turvatieto. www.liikenneturva.fi
2. Brander P E, Hermanson T. Keuhkosairaudet ja ajokyvyn heikentyminen. Suomen keuhkolääkäriyhdistyksen suositus. Suom Lääkäril 2006; 61: 1127–32.
3. Diabetes, ajokortti ja liikenneturvallisuus. Diabetes 2006/5.
4. Karkola K, Muller K, Ojala M, toim. Liikennelääketiede. Helsinki: Kustannus Oy Duodecim, 2002.
5. Korkeila J, Laine P. Psykiatrisen potilaan ajokyky. Suom Lääkäril 2005; 60: 3257–62.
6. Kunnamo I, Alenius H, Hermanson E, Jousimaa J, Teikari M, Varonen H, toim. Lääkärin käsikirja. 9., uudistettu painos. Helsinki: Kustannus Oy Duodecim, 2008.
7. Liikennejärjestelmän kolariväkivalta, Riskit ja niiden vähentäminen autoliikenteessä yksiajorataisilla pääteillä, LINTU-julkaisuja 3/2006.
8. Lääkärin ilmoitusvelvollisuutta ajoterveysasioissa koskevat soveltamisohjeet. Sosiaali- ja terveysministeriö, 2007.
9. Mettovaara P, Rantanen P, Seppä K. Rattijuoppojen hoitoonohjaus – kolmen vuoden seurantatutkimus. Suom Lääkäril 2006; 61: 4453.
10. Seppä K. Päihteet ja ajokyky, Suom Lääkäril 2005; 60: 2911–15.
11. VALT-vuosiraportti 2006, Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkimat kuolemaan johtaneet tieliikenneonnettomuudet. Liikennevakuutuskeskus, 2007.
12. Viitasalo V. Lääkärien kokemukset ajoterveysilmoituksista Itä-Suomen läänissä. Suom Lääkäril 2007; 62: 1043–6.